SANDAG cambia los trenes por autobuses en su plan de transporte público de $125.000 millones
La Asociación de Gobiernos de San Diego (SANDAG) se encuentra en un momento de reflexión sobre la realidad.
Hace cinco años, la agencia de planificación regional propuso una transformación del transporte público con una inversión de 163 mil millones de dólares a lo largo de las próximas décadas. Un sistema de tren de alta velocidad para pasajeros, que se extendería desde la frontera entre Estados Unidos y México hasta Oceanside, sería la columna vertebral de una futura red de transporte que ayudaría a la región a cumplir con los mandatos estatales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Sin embargo, estas ambiciones se están reduciendo y posponiendo. E incluso con una versión más modesta de sus objetivos de transporte, los líderes de SANDAG aún se enfrentan a la incertidumbre sobre cómo financiarán el proyecto.
El último plan regional de SANDAG, un proyecto de 125 mil millones de dólares para la construcción y financiación de la infraestructura del área de San Diego para 2050, ya no incluye los proyectos de tren pesado propuestos hace unos años.
Esos proyectos habían sido ideados por el ex director ejecutivo de SANDAG, Hasan Ikhrata.
Pero SANDAG ahora cuenta con una nueva dirección.
El director ejecutivo Mario Orso y su equipo han transformado el último plan regional en lo que denominan un “enfoque basado en la realidad”. La junta directiva de la agencia votará sobre la adopción del plan en su reunión del viernes.
Según el plan que impulsa Orso, miles de millones de dólares que SANDAG puede obtener del gobierno federal y estatal, así como de la sobretasa local del medio centavo del impuesto sobre las ventas, se destinarían a la creación de más rutas de autobuses rápidos, carriles exprés en las autopistas, servicios de transporte público de proximidad dentro de las comunidades y un servicio de tranvía ligero en lugar de un tren de cercanías convencional.
La alcaldesa de Solana Beach, Lesa Heebner, quien preside la junta directiva de SANDAG, elogió los esfuerzos de Orso para que SANDAG reflexione sobre cómo “ajustarse al presupuesto” en lo que respecta a los grandes proyectos.
“Veamos cuánto dinero podemos esperar obtener de forma realista”, dijo Heebner. “Veamos qué proyectos podemos realmente llevar a cabo”.
El presidente del Concejo Municipal de San Diego, Joe LaCava, vicepresidente de la junta directiva de SANDAG, también respaldó el nuevo enfoque, afirmando que podría ayudar a recuperar parte de la confianza que la agencia ha perdido ante el público.
Durante demasiado tiempo, SANDAG ha prometido proyectos ambiciosos que aún no se han materializado, señaló LaCava.
“Hemos dejado atrás la era de las grandes ideas”, añadió.
Los cambios en la situación de SANDAG ya han afectado los plazos de algunos proyectos de transporte público largamente anhelados.
La Línea Morada, concebida como parte del sistema de tranvía de San Diego operado por el Sistema de Tránsito Metropolitano, se ha planificado durante mucho tiempo para que conecte la frontera entre Estados Unidos y México con Sorrento Valley. En su recorrido, tendría paradas en City Heights y en la Universidad Estatal de San Diego.
El plan regional de 2021 contemplaba que gran parte de la Línea Morada se construyera como tren pesado, con una inauguración estimada para 2035. Sin embargo, en el último borrador del nuevo plan regional, la Línea Morada es un tren ligero, llega solo hasta Mission Valley y su finalización se pospone otros 15 años.
El segmento entre Mission Valley y Sorrento Valley, con paradas en el centro comercial UTC y Kearny Mesa, todavía se considera una posible extensión futura de la línea.
Las estimaciones actuales para el proyecto sin la extensión ascienden a 11.300 millones de dólares. Esto es cinco veces el costo de la extensión de 18 kilómetros de la Línea Azul hasta University City, que se inauguró en 2021 y costó 2.200 millones de dólares.
“No seríamos honestos con el público si dijéramos que podríamos construirla para 2035”, dijo Orso en una entrevista.
“SANDAG tiene que ser audaz”
Para algunos barrios de San Diego a lo largo de las posibles rutas de la Línea Morada, el cronograma actual retrasa aún más un proyecto que los residentes han deseado durante décadas.
En City Heights, la idea de una línea de tranvía surgió por primera vez en la década de 1980, dijo Jesse Ramirez, director de planificación urbana de la Corporación de Desarrollo Comunitario de City Heights.
Dado el bajo índice de propiedad de automóviles en el barrio y el acceso limitado al transporte público hacia los centros de trabajo, Ramirez dijo que los residentes de City Heights necesitan una forma más rápida y confiable de desplazarse.
“La Línea Morada realmente cumple con esos requisitos, permitiendo que nuestra gente se mueva, mejorando nuestro medio ambiente y brindando movilidad económica a comunidades como City Heights”, dijo Ramirez.
“El precio es alarmante”, añadió. “Pero creo que eso no significa que no podamos avanzar en ciertos aspectos y hacer realidad este proyecto. Como agencia, SANDAG tiene que ser audaz”. Para los planificadores de SANDAG, la Línea Púrpura se enfrenta a más desafíos que el simple coste económico.
La topografía es solo uno de ellos.
La ruta propuesta, de trazado irregular, tendría que sortear una serie de mesetas y valles, incluyendo un desnivel de 120 metros al descender hacia el norte, desde City Heights hasta Mission Valley.
SANDAG completó recientemente un estudio conceptual para la construcción de la Línea Morada como un tren subterráneo de alta capacidad, y se espera que un estudio de posibles alternativas para el corredor, como el tren ligero y el servicio de autobuses, esté terminado en un año.
Si se construye como tren ligero, al igual que las otras líneas del tranvía, las estimaciones actuales proyectan una afluencia diaria de 20.000 pasajeros. La Línea Azul, la más utilizada, cuenta con aproximadamente 71.000 pasajeros diarios.
Sería difícil obtener financiación federal o estatal para una ruta con ese nivel de afluencia proyectado, afirmó Jennifer Williamson, subdirectora de planificación de movilidad de SANDAG.
Autobuses rápidos, mejoras viales largamente esperadas
Con la inversión en trenes de alta capacidad descartada por el momento, el plan regional busca redirigir el enfoque de la agencia hacia otro modo de transporte: los autobuses rápidos.
Durante la próxima década, el plan regional contempla la finalización de hasta 35 nuevas rutas de autobuses rápidos. La planificación avanzada ya está en marcha para seis de ellas, todas en importantes corredores de transporte público.
Una ruta de MTS discurriría aproximadamente en paralelo al trazado previsto de la Línea Morada, mientras que otra seguiría la Línea Azul del tranvía con paradas limitadas entre San Ysidro y el centro de la ciudad.
Leif Gensert, vicepresidente del grupo de defensa del transporte público Ride SD, teme que los autobuses rápidos no ofrezcan un servicio tan fiable como los proyectos ferroviarios que SANDAG ahora quiere reducir y retrasar.
Además, si SANDAG no opera los autobuses en carriles exclusivos con señalización prioritaria, el transporte en autobús podría volverse aún menos atractivo, añadió Gensert.
“Se pueden introducir estas concesiones aquí y allá, pero, en definitiva, el servicio de autobús no será tan bueno como prometieron en el plan regional”, afirmó.
Otra ruta rápida operada por el Distrito de Tránsito del Norte del Condado entre Temecula y San Marcos destinaría más inversión a la Ruta Estatal 78, un corredor donde SANDAG quiere invertir miles de millones de dólares según el plan regional.
El nuevo plan contempla 1.500 millones de dólares para carriles de gestión de tráfico en ese tramo entre las Interestatales 5 y 15 para reducir la congestión, un objetivo de larga data de los líderes del norte del condado.
Los carriles de gestión de tráfico priorizan el uso compartido del automóvil y los autobuses públicos, pero permiten que los conductores individuales paguen una tarifa para utilizarlos, de forma similar a una autopista de peaje. La remodelación también incluye una renovación de 444 millones de dólares del tan criticado cruce de la SR-78 con la I-5 en Oceanside.
Para Orso, el corredor de la SR-78 podría ser un lugar ideal para que SANDAG adopte una nueva estrategia para la ejecución de sus proyectos.
En recientes reuniones de la junta directiva de SANDAG, Orso y otros funcionarios han apoyado el uso del dinero que la agencia ya tiene disponible para segmentos más pequeños de grandes proyectos, en lugar de esperar a tener la financiación completa para construirlo todo.
“La idea es que, cuando se obtenga el dinero, se utilice para marcar la diferencia en la vida de las personas”, dijo LaCava.
Orso ha identificado la Ruta Estatal 67 entre Lakeside y Ramona como otro posible lugar para proyectos por fases.
El plan regional contempla una inversión de 1.200 millones de dólares para mejorar la carretera para 2035, un proyecto que incluye la ampliación de los arcenes, mejoras en las intersecciones, caminos de acceso para bomberos, carriles bici y protección contra desprendimientos de rocas.
Durante la última década, Caltrans ya ha invertido casi 60 millones de dólares en proyectos de seguridad y mantenimiento en la carretera, incluyendo un tramo montañoso que es particularmente peligroso. Solo este verano, ocho personas murieron en accidentes en esa carretera en el transcurso de aproximadamente una semana.
Futuras subidas de impuestos
Si bien el plan regional es una larga lista de proyectos deseados, la legislación estatal y federal exige que SANDAG identifique cómo va a financiarlos.
Para ello, SANDAG incluye en el plan importantes supuestos que dependen de la voluntad de los votantes del condado.
Un borrador original del plan contemplaba el uso de dos futuras votaciones sobre recargos del impuesto sobre las ventas de medio centavo para financiar proyectos futuros: una prevista para las elecciones de 2032 y otra para 2036.
Desde entonces, el plan se ha revisado para incluir una única medida electoral en 2036 que aumentaría el impuesto local sobre las ventas en tres cuartos de centavo.
Estas medidas electorales, que requerirían una mayoría de dos tercios para ser aprobadas, generarían alrededor de 14.000 millones de dólares en ingresos para 2050.
Otro supuesto clave de ingresos para el plan regional es una propuesta de medida electoral de medio centavo que está impulsando MTS en su área de cobertura para 2028. De tener éxito, las estimaciones regionales indican que los nuevos recargos y otros ingresos locales para MTS podrían generar casi 11.000 millones de dólares para los proyectos de SANDAG relacionados con el servicio de la agencia de transporte para 2050.
El actual impuesto sobre las ventas de medio centavo de SANDAG, TransNet, ya desempeña un papel fundamental en las finanzas de la agencia. Si bien representa solo el 16% de los ingresos totales, se espera que TransNet aporte 434 millones de dólares al presupuesto de la agencia en el presente año fiscal. Y desde que los votantes lo aprobaron por primera vez en 1987, y lo extendieron posteriormente en 2004, ha recaudado 8.200 millones de dólares, según SANDAG. Pero durante la última década, los intentos de conseguir que los votantes del condado apoyaran más medidas para aumentar el impuesto sobre las ventas y financiar el transporte público han fracasado.
Una medida impulsada por SANDAG fracasó en 2016. Y el año pasado, la agencia tuvo la oportunidad de aumentar aún más sus ingresos con la Medida G, que pretendía elevar el impuesto local sobre las ventas en medio centavo adicional para financiar proyectos de transporte.
Dado que un comité ciudadano habría administrado el gasto de los ingresos, esta medida solo necesitaba una mayoría simple para ser aprobada. Sin embargo, fracasó por un estrecho margen, obteniendo el 49,5% de los votos.
“Si se propusiera otro impuesto, ¿cómo sería? ¿Cuáles serían las prioridades?”, preguntó la alcaldesa de Oceanside, Esther Sanchez, miembro de la junta directiva de SANDAG. “La gente no va a votar a favor a menos que se trate de proyectos beneficiosos”.
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